КПД

Скоpостемеpы данной серии начались с разработки ПКБ ЦТ МПС в 1988 году КПД2 и проходил опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге. Производство было освоено на Пензенском радиозаводе.

КПД - это "комплекс средств сбора и регистрации данных". КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива. Согласно заводской документации достаточно мудрено. Суть сказанного проста - регистрация параметров движения на скоростемерной ленте.

В след за успешными испытаниями и опытной эксплуатацией КПД-2 последовала следующая его модификация - КПД3, а в конце 90-х годов КПД3В. В КПД3 появился новый блок - БСБУ, в который позволяет записывать параметры движения локомотива в специальный электронный модуль для последующей расшифровки данных поездки с применение ПЭВМ. Первые модификации КПД2, 3, 3Б построенны на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564.

В современной конфигурации устройство имеет модификацию 3П, а может уже и более. За первре десятилетие 21 века устройство претепелко координальные схемотехнические изменения с наборов 580 серии конструктора дошли до микроконтроллеров CAN сетей. КПД3П - Это по сути моноблочное устройство в кблоке индикации которого имеется все сразу - и измеритель и вычислитель и регистратор. Из всех блоков только блок регистрации БР-2 пережил всё с небольшими модификациями...

Все модификации КПД интегрируются с АЛСН в общем ящике.

Внизу представлены фото блоков старенькой версии КПД3(А), иногда остатки еще встречаются:

	БУ2(КПД2), БУ3(КПД3) - блок управления пpедназначенный для обработки сигналов, поступающих от датчиков и системы АЛСН, вычисления величины скорости, ускорения, давления, вывода информации во внешние устройства индикации и регистрации, формирования сигналов превышения заданных скоростей для аппаратуры АЛСН, регистрация общего пробега локомотива;
	БИ2 (КПД2, КПД3) - блок индикации пpедназначеный для отобpажения в цифpовой фоpме паpаметpов движения (скоpости всегда, ускоpения или вpемени по выбору машиниста), кроме того на БИ имеются кнопки с помощью которых вводятся начальные данные перед поездкой (номер поезда, текущее время, табельный номер машиниста и т.п.).
	БР2 -блок pегистpации пpедназначен для pегистpации на электpоэppозионную бумагу ЭРБ-1 или металлизиpованную бумагу МБ-1 паpаметpов движения локомотива и АЛС если данный сигнал был включенным хотя бы 1 секунду за последние 100 метpов: - pасстояние пpойденное локомотивом общее; - pасстояние пpойденное локомотивом за pейс (каждые 100м и метки каждого километpа); - скоpость (точность 2 км/ч от 0 до 300 км/ч); - давление (точность 0,1 атм от 3 до 6,3 атм для локомотивов и от 0,6 до 3,4 атм для МВС); - текущее вpемя (с точностью 1 минута в виде возpастающей линии в течении 30 минут для локомотивом, и с дискpетностью 0,5 минуты в виде возpастающей линии в течении 10 минут для МВС); - часовые сигналы; - дискpетные сигналы (питание ЭПК, зеленый огонь АЛС, желтый огонь АЛС, желтый с кpасным огонь АЛС, кpасный огонь АЛС, белый огонь АЛС, напpавление движения, включение САУТ (пpи его наличии), запись красного огня производится сразу при появлении); - отpицательного ускоpения пpи необходимости;
	Л178 - датчик углового пеpемещения пpедназначен для пpеобpазования угла повоpота оси колесной паpы в электpические сигналы, которые пересчитываются в скоpость, ускоpение, пpойденное pастояние.
	Сапфиp-22ДИ - пpеобpазователь давления пpедназначен для пpеобpазования избыточного давления (до 10 атм) в электpический сигнал.
	БСБУ (только КПД3) - блок связи с блоком управления предназначен для pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) - 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких.

В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:
- скоpость с точностью 1 км/ч;
- текущее вpемя с точностью 1 с;
- давление с точностью 0,1 атм;
- состояние сигналов АЛС (зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)
- состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);
- величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;
-напpавление движения;
- пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;
- пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;
- для двухкабинного локомотива - номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;
- о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);
- пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;
- код сбоя КПД-3;
- тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.

Связь внешних блоков с БУ осуществляется посpедством последовательного поpта. БУ имеет частотные входа для пpеобpазования сигналов от датчиков угловых пеpемещений, и аналого-цифpовые входа для пpеобpазования сигнала от датчика давления. Кpоме того БУ имеет каналы для пpеобpазования двоичных входных сигналов и 12 двоичных выходных каналов для связи с аппаратурой АЛСН. Подключение внешних цепей АЛСН осуществляется через клемную коробку. Пpи включении блока питания, КПД пpоизводит самотестиpование с индикацией на БИ кодов обнаpуженных неиспpавностей. В КПД имеется pежим обслуживания, во время котоpого можно записать в долговpеменную память начальные сведения о типе дополнительных устройств безопасности, пpобеге, диаметре бандажей и pяд дpугих паpаметpов влияющих на pаботу.

Работа КПД основана на пересчете числа импульсов датчика Л178. Пересчет осуществляется в зависимости от диаметра бандажа, внесенного в режиме обслуживания. Таким образом правильность показаний зависит от правильного диаметра бандажа. Естественно, что все данные записанные в модуль памяти также пляшут от диаметра бандажа. Пожалуй эта основная причина, по которой автоматизированная расшифровка практически нигде не пошла. Оказалось, что расшифровка таких данных занимает больше времени, чем расшифровка ленты, особенно в грузовом движении для крупного узла (ПКБ ЦТ так и не смог сделать порядочного АРМа для этого). К тому же наличие записанной ленты блоком БР, позволило спустить на тормозах автоматизированную расшифровку. Сколько ПКБ ЦТ и министерство не билось, а наш народ не прошибло.

В 1995 году автору этих строк пришлось участвовать в вводе автоматизированной расшифровки. Сказать, что внедрение вычислительной техники на рабочих местах тяжкий труд это просто ничего не сказать. Если учесть, что программное обеспечение (ПКБ ЦТ) оставляло желать лучшего и все это в те года было написано под DOS. Сбор начальной информации скорее издевательство. Берешь в руки БИ, меняешь микросхемы в БУ и на участок. На БИ 6 кнопок, каждая соответствует железнодорожному обьекту (светофор, КМ столб, Станция, Платформа и т.д.). При проезде обьекта жмешь нужную кнопку, а если впереди станция - то ощущаешь себя пианистом. Правда кнопки на БИ - это ни компьютерная доска. После сотни километров чувствуешь себя выжитым как лимон. Ездили по двое - трое, да еще по несколько раз на один и тот же участок. КАТОРГА. Будем надеяться, что никому в голову больше не придет внедрять автоматизированную расшифровку КПД, хотя Пензенский завод и ПКБ ЦТ, конечно кушать хотят (увеличили объем МПМЭ, или вообще его заменили на другой, написали ПО под Windows .....), но вряд ли они переживут КЛУБ-У.

У машинистов и ремонтников куча своих претензий к КПД. Все блоки летят.... , лучше промолчать. Есть одно преимущество - в кабине воцарилась тишина (если БР стоит в другой кабине).

Комплекс КПД-3 состоит из модулей (рис. 13.1):

блок управления БУ;

модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ;

блок индикации БИ;

блок регистрации БР;

блок питания локомотивный БПЛ;

блок питания модуля памяти БПУП;

измерительный преобразователь САПФИР-22ДИ;

датчик угла поворота ДУП-Л178;

соединительная панель ПС.

Технические характеристики КПД-3:

диапазон измерения скорости от 0 до 300км/ч;

погрешность измерения скорости ± 0,3% от верхнего предела измерений (0,9км/ч);

допустимая погрешность регистрации скорости ± 0,8% (2,4км/ч);

погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ± 1,0км/ч;

допустимая погрешность измерения изменения ускорения не более ± 0,02м/с 2 ;

диапазон регистрации давления от 0 до 10кгс/см 2 ;

допустимая погрешность пройденного пути не более 0,1км на каждые 20км.

Рис. 13.1. Структурная схема, состав и назначение блоков КПД-3

БУ - блок управления, МПЭ - модуль памяти энергонезависимый, БИ - блок индикации БИ, БР - блок регистрации БР, БПЛ - блок питания локомотивный, БПУП - блок питания модуля памяти, САПФИР-22ДИ - измерительный преобразователь (датчик избыточного давления), ДУП-Л178 - датчик угла поворота, ПС - соединительной панели ПС

Рис. 13.1. Структурные схемы КПД-3

Блок управления БУ-3/1 (рис. 13.2) обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и систем АЛСН, вычисляет величины скорости, ускорения, давления в тормозной системе, вводит информацию во внешние устройства индикации и регистрации. Кроме того, этот блок формирует сигнал превышения заданных скоростей, регистрирует общий пробег ТПС и направляет информацию для запоминания в энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство. Блок управления построен на базе микропроцессоров и микросхем и обеспечивает сбор информации, поступающей от датчиков Л178, Сапфир-22ДИ и систем АЛСН, обработку этой информации и выдачу результатов обработки в блоки БИ-2 и БР-2. В блоке для обеспечения требований надежности и безопасности предусмотрены программные аппаратные средства тестирования и контроля.

Рис. 13.2. Блок управления БУ-3/1

Блок БУ комплектуется энергонезависимым модулем памяти (МПМЭ), который осуществляет прием и хранение информации, поступающей от БУ, а также выдачу этой информации на пульт хранения и ввода данных автоматизированного рабочего места расшифровщика.

Модуль памяти МПМЭ выполнен в виде отдельного съемного блока в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 часов после отключения питания.

Модуль используется в качестве технического носителя информации для автоматизированной послерейсовой обработки поездной информации. МПМЭ регистрирует информацию дискретно:

скорость - через 1км/ч;

давление - через 0,1кгс/см 2 ;

текущее время - через 1с;

перемещение ТПС (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей) - через 0,01км;

пройденный путь - через 0,01км;

коды рельсовой цепи в период кодирования;

состояние сигналов АЛСН;

направление движения ТПС;

о кабине, из которой осуществляется управление;

положение крана машиниста;

величину отрицательного ускорения (по запросу);

состояние других необходимых двухпозиционных сигналов.

Блоки индикации БИ-2 (рис. 13.3) служат для отображения в цифровой форме параметров движения ТПС и выполнены на полупроводниковых индикаторах и микросхемах.

Рис. 13.3. Блок индикации

На лицевой панели БИ расположены:

индикатор скорости и индикатор ускорения;

клавиатура, позволяющая задавать режим работы КПД и БИ (вводить данные о диаметре колесных пар, текущем времени, выводить на дополнительный индикатор значения ускорения, текущего времени или код неисправности, изменять яркость свечения индикаторов), одиночный индикатор, сигнализирующий о неисправности различных узлов КПД-3.

кнопки клавиатуры Т , П , Ч , мин , контр и яркость .

Блок регистрации БР-2 предназначен для графической записи на диаграммную ленту (электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР-80) информации, которая необходима для последующей расшифровки. Регистрация выполняется двумя сканирующими писцами, перемещающимися шаговым двигателем перпендикулярно направлению движения ленты.

Датчик угла поворота ДУП-Л178 преобразует углы поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах контролирующих направление движения, пройденный путь и ускорение при скорости движения до 300км/ч.

ДУП-Л178 представляет собой тахометрический датчик, устанавливаемый на буксе колесной пары ТПС. Он состоит из формирователя импульсов и зубчатки, расположенных в корпусе. Вращение оси ТПС с помощью переходной муфты передается зубчатке. Прорези, имеющиеся на зубчатке, модулируют потоки излучения, формирователь импульсов воспринимает прерывистые потоки излучения и вырабатывает на своих выходах две серии электрических импульсов, количество которых в единицу времени пропорционально углу поворота оси колесной пары.

Преобразователь измерительный САПФИР-22ДИ служит для преобразования давления воздуха в токовый сигнал. Верхний предел измерения 10кгс/см 2 , предел допустимой погрешности 0,5%.

Преобразователь собой преобразователь избыточного давления в электрический сигнал. Преобразователь состоит из измерительного блока и электронного устройства, конструктивно соединенных в единое целое. Измерительный блок, построенный на базе тензопреобразователя, преобразует деформацию чувствительного элемента, вызываемую давлением поступающего воздуха, в изменение электрического сопротивления. Электронное устройство преобразует это изменение в токовый сигнал.

Блок питания локомотивный БПЛ преобразует напряжение цепей управления локомотивом в напряжение питания модулей КПД-3.

Блок представляет собой преобразователь напряжения бортовой сети в гальванически развязанное напряжение для питания других устройств КПД-3. На передней стенке БПЛ расположены элементы индикации его состояния и указатель положения переключателя напряжения бортовой сети.

Модификации КПД-3

Модификация КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад при низких скоростях движения и частой смене его направления (на маневрах), измерение малых скоростей с высокой точностью (время измерения не более 2с), измерение ускорения (замедления) движения, позволяющие поддерживать постоянную скорость. Обеспечивается регистрация информации на бумажную ленту в масштабе, заданном в зависимости от режима движения (по пути от 1км/5мм до 1км/25мм, по скорости 1км/ч/мм или 2км/ч/мм).

Модификация КПД-3В, кроме МПМЭ, дополнена электронным блоком БРИЗ (блок регистрации информации защищенный). Результаты обработки информации передаются на блок индикации БИ-4М, фиксируются блоком регистрации БР-2/2 на бумажную (пластиковую) ленту и в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки, а также в электронный блок регистрации информации. Блок БРИЗ-М предназначен для послерейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. Он обладает ударопрочностью, выдерживает значительную нагрузку и обеспечивает сохранение поездной информации за последние 30мин поездки. При расследовании аварийных ситуаций БРИЗ снимается с локомотива и подключается к компьютеру для анализа информации. Наряду с традиционными функциями скоростемера, КПД-3В позволяет регистрировать и производить анализ расхода электроэнергии, для чего используется сканер СКЭ-1, который предназначен для считывания оборотов и определения направления вращения диска электросчетчика (расхода или рекуперации) в виде импульсов, количество которых равно количеству оборотов. Применение СКЭ-1 позволяет расширить возможности существующих электросчетчиков без нарушения их целостности. Для компьютерного анализа информации используется оборудование и технологии автоматизированной расшифровки КПД-3.

КПД-3ПВ обеспечивает:

предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма, при котором используется верхняя рукоятка бдительности;

контроль самопроизвольного движения локомотива (МВПС);

контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом.

В состав электронного скоростемера КПД-3ПВ входят блоки управления БУ-3ПВ, индикации БИ-4ДВ и БИ-4ПВ. Блок БУ-3ПВ располагают на основном рабочем месте машиниста в первой кабине, блок БИ-4ПВ - на его рабочем месте во второй кабине, блок БИ-4ДВ - на дополнительных рабочих местах машиниста или на пульте помощника.

Для обеспечения монтажа блока управления в пульт вместо откидывающейся вверх крышки, которая закрывает и фиксирует съемный модуль памяти МПМЭ-128, в блоке БУ-ЗПВ используется выдвигающийся вперед лоток. Габариты блока уменьшены заменой электронных компонентов на более компактные.

На лицевой панели блока БУ-3ПВ в дополнение к индикаторам и кнопкам, имеющимся на блоке БУ-3П, установлены индикатор предварительной световой сигнализации и индикатор самопроиз­вольного движения локомотива (МВПС). Этот индикатор является одновременно и кнопкой, аналогичной кнопке S прибора Л168.

Блок управления БУ-3ПВ выполнен в виде встраиваемого в пульт прибора. Блок индикации БИ-4ДВ содержит цифровые индикаторы и кнопки, аналогичные блоку управления БУ-3ПВ, а также индикатор предварительной световой сигнализации и кнопку-индикатор самопроизвольного движения локомотива.

Управление работой прибора КПД-3ПВ обеспечивается с клавиатуры блока БУ-3ПВ и с клавиатуры блока БИ-4ДВ.

Работа КПД-3

Работа КПД-3 характеризуется режимами автотестирования, обслуживания и контроля параметров движения.

После включения питания в блоке управления с помощью центрального процессорного устройства (ЦПУ) по встроенной программе проводится автотестирование всех элементов комплекса (кроме датчиков). Все устройства КПД-3, кроме преобразователя Сапфир-22ДИ и датчиков Л178, имеют встроенные средства контроля и диагностики, позволяющие обнаружить и индицировать их неисправность. Диагностическая информация о состоянии функциональных элементов выводится на дополнительный индикатор БИ-2 в виде 4-разрядного шестнадцатеричного кода.

После завершения процесса тестирования исправного комплекса его можно перевести в режим обслуживания нажатием специальной кнопки на блоке управления. После этого нажимая кноп ку Т на любом из блоков индикации, можно просмотреть информацию, записанную в полупостоянном запоминающем устройстве ЦПУ. При необходимости можно изменить эту информацию: ввести новые диаметры бандажей колесных пар, изменить вариант установок скорости и т д. Для этого с помощью кнопки Т на основной индикатор блока индикации следует вызвать номер необходимого параметра, после чего с помощью кнопок Ч , мин и КОНТР установить на дополнительном индикаторе новое значение выбранного параметра. При чтении состояния кнопок блока индикации ЦПУ определяет, какая из них нажата, и, соответственно, производит циклическое увеличение разрядов сотен - тысяч, десятков или единиц выбранного параметра. После отпускания кнопки полученное число заносится в оперативное запоминающее устройство. Для записи новых значений в полупостоянное запоминающее устройство по завершении установки всех параметров необходимо нажать кнопку П на блоке индикации и выключить комплекс.

Для установки режима контроля параметров движения после завершения тестирования исправного комплекса необходимо нажать кнопку Т на блоке индикации и на дополнительном индикаторе с помощью кнопок Ч и мин установить текущее время, после чего, нажав кнопку П , завершить подготовку комплекса к работе. По этой команде ЦПУ выдает в блок регистрации информацию о текущем времени, которая в виде цифр регистрируется на диаграммной ленте. По окончании печати ЦПУ выдает на блоки индикации информацию о скорости движения (основной индикатор) и ускорении (дополнительный индикатор). Так как включение комплекса производится на стоянке, то эти показания первоначально равны нулю. Вместо ускорения на дополнительный индикатор нажатием кнопки Т можно вызвать текущее время, а следующим нажатием опять переключить его на индикацию ускорения.

Во время движения поезда вращение колесных пар локомотива (МВПС) передается датчикам угла поворота, расположенным на буксах двух разных колесных пар. Каждый из датчиков формирует по две импульсных последовательности, сдвинутые относительно друг друга по фазе на 90°. Знак фазового сдвига зависит от направления вращения колесных пар и служит для определения направления движения поезда. За один полный оборот колеса датчики формируют по 32 импульса. Входные фильтры блока управления подавляют помехи, возникающие в цепях связи, вызванные вибрациями датчика и т п. Нормализованные сигналы с выходов фильтров обрабатываются ЦПУ, в котором вычисляется линейная скорость движения поезда отдельно по каждому каналу, ускорение и пройденный путь. Для устранения ошибок, связанных с пробуксовыванием и проскальзы­ванием одной из колесных пар локомотива (МВПС), ЦПУ анализирует состояние сигнала наличие тяги , который поступает по шине «Двоичные сигналы». При наличии такого сигнала выбирается датчик с меньшим значением скорости (защита от боксования), а при его отсутствии - с большим значением (зашита от юза). Это значение скорости и выдается на блоки индикации и регистрации.

Величина давления в тормозной магистрали преобразуется преобразователем, давления в стандартный токовый сигнал в диапазоне от 0 до 5мА, а затем с помощью АЦП в виде 8-разрядного двоичного числа вводится в ЦПУ.

ЦПУ организует циклический с периодом 0,1с опрос значений скорости и давления, состояния двоичных входных сигналов (АЛС, ЭПК, наличия тяги), значений текущего времени и т д. Вся эта информация запоминается и накапливается в оперативном запоминающем устройстве. Через каждые 100м пройденного пути этот пакет информации выдается в блок регистрации, который записывает ее на диаграммную ленту. Информация о скорости и ускорении (текущем времени) обновляется на блоке индикации один раз в секунду.

В конце поездки при выключении комплекса блок питания формирует сигнал предварительного отключения, который обеспечивает запись в полупостоянное запоминающее устройство величины общего пробега.

В процессе работы ЦПУ ведет оперативный контроль исправности основных узлов и блоков комплекса, аналогично тому, как это делалось при автотестировании. При этом сигналы от датчиков анализируются по величине допустимых значений и по скорости их изменения. При обнаружении каких-либо отклонений на блоки индикации выдается команда и начинает мигать индикатор контроль неисправности , а в случае нажатия кнопки контр на дополнительный индикатор выводится код неисправности:

Диаграммная лента

Диаграммная лента КПД-3 (рис. 13.4) предназначена для регистрации различных параметров движения. Ленты имеют ширину 80 ±0,5 мм (металлизированная бумага или пластиковая пленка).

Запись на ленте производится электроэрозионным способом - разрушением металлического покрытия бумаги или пленки электрической искрой.

Диаграммная лента представляет собой чистую полосу металлизированной бумаги (пленки) намотанную на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона. Все отметки, линии, метки, об­легчающие расшифровку записей на диаграммной ленте, производятся комплексом КПД-3 в процессе его работы.

Печатная строка расположена поперек диаграммной ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых либо печатается точка, либо эта позиция остается пустой. Для расшифровки всех параметров используется 71,5мм из общей ширины диаграммной ленты.

Печатная строка состоит из 144 позиций, которые можно представить прямыми параллельными линиями, проходящими вдоль всей диаграммной ленты. Следовательно, между первой и 144 позициями находится 143 интервала, а запись ведется на поле ленты 71,5мм.

Если обозначить интервал между соседними позициями (условными линиями) буквой а , тогда его ширина:

а = 71,5мм : 143 = 0,5мм.

Зная номера позиций и границы записей различных параметров на диаграммной ленте, можно определить место записи каждого параметра.

Пунктирная линия нулевой скорости расположена на второй позиции, она постоянно печатается на ленте на этой позиции через строку и может служить начальной линией отсчета. Тогда место х записи каждого параметра на диаграммной ленте можно определить по формуле:

x = (n - 2) а,

где: x - место записи на ленте;

n - номер позиции;

a- величина интервала между позициями, равная 0,5мм.

Тогда номер позиции:

n = х/а + 2.

Запись параметров движения осуществляется печатью одной строки:

через каждые 100 м пройденного пути;

немедленно, после появления на локомотивном светофоре красного огня;

на стоянке через каждые 20мин для локомотивов и через 10мин для МВПС;

на стоянке при кратковременном одновременном нажатии кнопок Ч и МИН на блоке индикации. При удерживании на стоянке кнопок Ч и МИН в нажатом состоянии печать строк осуществ­ляется 1 раз в секунду.

Строкой называют вертикальную линию, в которой КПД-3 печатает (или не печатает) точки в каждой из 144 позиций.

После печати одной строки лента передвигается на 0,5мм, поэтому масштаб записи пути при движении 100м = 0,5мм, 1км = 5мм (за исключением случаев, когда при движении на локомотивном светофоре появляется красный огонь).

При печати каждой строки записываются на ленте все значения параметров, которые встречаются в интервале пути или за период времени на стоянке при печати предыдущей строки.

На стоянке при нажатии кнопки П на блоке индикации на ленте печатаются строки с временем отправления поезда и другой информацией.

Комплексы КПД-3 заправляются диаграммной лентой, не имеющей никакой разметки и оцифровки. В процессе работы КПД-3 наносит на ленту пунктирные линии, метки, позволяющие определять значение параметров движения при расшифровке ленты.

Метки и линии на диаграммной ленте одновременно служат для нанесения на ленту определенных значений скорости, давления сжатого воздуха в тормозной системе, времени работы уст­ройств АЛСН и т п.

Расшифровывать данные, записанные на диаграммной ленте, можно без шаблона. Если рассматривать пунктирные линии снизу вверх по ленте, то они располагаются в определенном порядке.

В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Точки печатаются через одну строку, т е через каждые 200м пройденного пути.

В позициях 27, 52, 77 через одну строку печатаются пунктирные линии, которые делят поле скорости на три полосы. Эти три полосы хорошо различимы вдоль ленты и соответствуют скоростям: 50км/ч в позиции 27; 100км/ч в позиции 52; 150км/ч в позиции 77 в первом поддиапазоне скорости и соответственно скоростям: 200км/ч, 250км/ч и 300км/ч во втором поддиапазоне скорости.

В позиции 114 через одну строку с интервалом 1мм, т е через каждые 200м пути печатается пунктирная линия, соответствующая начальной минуте отсчета времени.

Перечисленные пять пунктирных линий, расположенные вдоль диаграммной ленты, хорошо различимы на ней, они облегчают расшифровку ленты.

Километровые метки печатаются через 5 позиций. В позициях 7, 12, 17, 22, 27, 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62, 67, 72, 77 через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие величину скорости на 10-километровые полосы.

С позиции 67 и далее через пять позиций до позиции 97, т е в позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97 через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие величину тормозного давления на полосы, соответствующие изменению давления на 0,5кгс/см 2 .

Для локомотивов в верхней части диаграммной ленты через пять позиций (в позициях 119, 124, 129, 134, 139) через каждый километр пути печатаются точки, разделяющие 30-минутный интервал времени на 5-минутные полосы.

Для МВПС в позициях 125, 129, 133, 137 через каждый километр печатаются точки, которые соответствуют времени 2, 4, 6, 8 минут.

Между позициями 100 и 114 километровые метки не печатаются, вследствие чего места записи огней локомотивного светофора и работы АЛСН хорошо различимы на диаграммной ленте. Кроме того, если ЭПК включен, то в позиции 100 на каждой строке печатается точка, что хорошо выделяется характерной линией вдоль ленты. И в случае, если ЭПК выключен, в позицях 101 и 102 на каждой строке печатаются точки, что хорошо различимо на диаграммной ленте.

Движение локомотива задним ходом хорошо различается на диаграммной ленте: в позиции 144, самой верхней на ленте, в каждой строке печатается точка, в результате чего по верхней части записи на ленте идет продольная линия.

Пройденный путь регистрируется на диаграммной ленте каждый километр километровыми отметками в позициях 7, 12, 17 - 92, 97 и в позициях 119, 124, 129, 134, 139, т е с интервалами в 5 позиций.

Линии километровых отметок расположены поперек диаграммной ленты и хорошо различимы.

Размещение параметров движения на диаграммной ленте КПД-3 напоминает размещение записей на ленте 3СЛ-2 М. В нижней части диаграммной ленты регистрируются величина скорости дви­жения, затем тормозное давление, над ним параметры работы АЛСН и время.

Если рассматривать размещение записей на диаграммной ленте, то в нижней части ленты четко просматриваются три полосы одинаковой ширины, проходящие вдоль ленты. Это полосы ско­рости по 50км/ч. Над ними расположено поле тормозного давления. Затем хорошо различимая полоса, не имеющая километровых отметок - поле регистрации параметров АЛСН. Над ним расположено поле регистрации времени.

Если рассмотреть поля и размещенные на них позиции для записи различных параметров движения снизу вверх на диаграммной ленте, то положение этих полей будет выглядеть следующим образом.

Первое поле - признак превышения скорости 150км/ч, хотя и называется полем, но в действительности занимает всего одну позицию - первую. Эта позиция может быть пустой, т е в ней не печатается точка. В позиции 1 печатается точка в том случае, когда фиксируется скорость от 150 до 300км/ч, т е когда имеет место скорость во втором поддиапазоне. В большинстве случаев, когда расшифровываются диаграммные ленты со скоростями до 150км/ч, ориентиром начала отсчета служит линия нулевой скорости, которая печатается в позиции 2 с интервалом через одну сроку, т е каждые 200м пройденного пути, а первая строка остается пустой.

Второе поле - поле скорости. Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью записи 2км/ч. Это значит, что точка на следующей позиции будет ставиться тогда, когда за 100м пути изменение скорости произошло на 2км/ч и более. Скорость печатается с 2 по 77 позицию включительно. В позиции 2 через строку печатается пунктирная линия, которую называют линией нулевой скорости. Диапазон регистрируемых скоростей от 0 до 300км/ч разбит на два поддиапазона. В первом поддиапазоне при скорости от 0 до 149км/ч включительно, отсутствует точка в позиции 1, а во втором поддиапазоне при скорости от 150 до 300км/ч в позиции 1 печатается точка. В позициях 27, 52, 77 печатаются пунктирные линии, которые показывают различные значения скорости. В позиции 27 значение скорости равно 50км/ч в первом поддиапазоне и 200км/ч - во втором. В позиции 52 значение скорости 100км/ч в первом поддиапазоне и 250км/ч - во втором. В позиции 77 значение скорости 150км/ч в первом поддиапазоне и 300км/ч - во втором.

В позициях 2, 27, 52, 77 точки печатаются через каждые 200м пути. Пунктирные линии в этих позициях разделяют поле скорости на полосы по 50км/ч. Начиная с позиции 7 через пять позиций каждый километр печатаются точки, позволяющие различать изменение скорости на 10км/ч. При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям скорости на протяжении последних 100м и последнему значению скорости за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками.

Место записи позиции в строке находится на диаграммной ленте на расстоянии x = (n - 2)·а от линии нулевой скорости основного ориентира при расшифровке и для позиции 77 составляет x = (77 - 2)·0,5 = 37,5мм.

Третье поле - поле изменения направления движения, которое находится в пределах поля скорости, так как располагается с 42 по 45 позицию. При движении в разных направлениях в пределах одной стометровки печатаются точки в позициях 42, 43, 44, 45, если движение в разных направлениях осуществлялось на протяжении более 3м. В позиции 144 точки начнут печататься с этой строки при движении назад, либо точки перестанут печататься при движении передним ходом. Место записи поля изменения направления движения находится на диаграммной ленте в пределах от 20мм до 21,5мм от линии нулевой скорости.

Четвертое поле - поле признака отсутствия огней локомотивного светофора. Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля скорости, так как располагается с 50 по 52 позицию. В пози­циях 50, 51, 52 печатается точка, если на локомотивном светофоре отсутствуют все огни в течение 10с и более при условии, что скорость движения менее 50км/ч. При этом необходимо обратить внимание на характер записи в позициях 100 - 113, где фиксируется состояние ЭПК и огни локомотивного светофора. Если на протяжении 100м пути огонь локомотивного светофора горел хотя бы в течение 1с, то он регистрируется на диаграммной ленте. Место записи поля отсутствия огней локомотивного светофора находится на диаграммной ленте в пределах от 24 до 25мм от линии нулевой скорости.

Пятое поле - поле регистрации тормозного давления. Оно находится на диаграммной ленте частично в пределах поля скорости, т к располагается с 56 по 99 позицию для локомотивов и с 66 по 99 позицию для МВПС. Изменения тормозного давления для локомотивов и МВПС регистрируются на диаграммной ленте в различном масштабе.

Для локомотивов изменение тормозного давления регистрируется на диаграммной ленте следующим образом. В позициях с 56 по 62 точки печатаются с дискретностью 0,5кгс/см 2 , в позициях с 63 по 97 - с дискретностью 0,1кгс/см 2 , в позиции 98 печатается точка при давлении от 6,6 до 7,5кгс/см 2 , в позиции 99 - при давлении от 7,6кгс/см 2 и выше.

При печати строки фиксируются точки, соответствующие всем значениям давления в тормозной магистрали поезда, измененным на протяжении последних 100м, и последнему значению давления за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, соответствующих значениям давления 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5кгс/см 2 , каждый километр печатаются точки, что облегчает определение величин изменения давления в тормозной магистрали поезда при расшифровке диаграммной ленты. Место записи поля регистрации тормозного давления находится на диаграммной ленте в пределах от 27мм до 48,5мм от линии нулевой скорости.

Для локомотивов на диаграммной ленте регистрируется изменение давления в тормозной магистрали, в которой должно поддерживаться давление. Следовательно, при торможении поезда линия записи изменения величины давления на диаграммной ленте направлена сверху вниз.

Для МВПС тормозное давление на диаграммной ленте регистрируется с 66 по 99 позицию. При торможении линия записи изменения давления на диаграммной ленте направлена снизу вверх, так как фиксируется нарастание величины давления в тормозном цилиндре.

В позиции 66 печатается точка при давлении в тормозном цилиндре от 0 до 0,3кгс/см 2 , в позиции 67 - при давлении от 0,4 до 0,5кгс/см 2 , в позициях с 68 по 97 точки печатаются с дискретностью 0,1кгс/см 2 , в позиции 98 - при давлении в тормозном цилиндре 4,0кгс/см 2 и выше. Для МВПС в позициях 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, соответствующих давлению в тормозном цилиндре 0,5; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5; 3,0кгс/см 2 точки печатаются через каждый километр. Точки, которые печатаются в этих позициях, разделяют поле регистрации давления на полосы по 0,5кгс/см 2 каждая, что облегчает определение величины давления в тормозном цилиндре. Место записи поля регистрации тормозного давления для МВПС на диаграммной ленте находится в пределах от 32 до 48,5 мм от линии нулевой скорости.

При печати строки наносятся точки, соответствующие всем значениям давления в тормозном цилиндре, измеренном на протяжении последних 100 м и последнему значению давления за предыдущие 100м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками.

Шестое поле - поле регистрации ускорения (замедления). Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля скорости, так как располагается с 57 по 72 позицию. На этом поле регистрируется только отрицательное значение ускорения (замедления) в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки П на блоке индикации), измеренного с точностью 0,01м/с 2 . Запись производится печатью в позициях 57 - 72 на протяжении последующих 800м пути. Если печать предыдущего значения ускорения не закончилась, то новое значение не печатается. Такая регистрация ускорения предназначена для проверки действия тормозов в пути следования по достижению определенной величины замедления поезда.

Седьмое поле - поле тормозного положения крана машиниста № 395, которое регистрируется только комплексом КПД-3, устанавливаемым на локомотивах. Поле тормозного положения крана машиниста находится на диаграммной ленте в пределах поля регистрации тормозного давления, так как располагается с 87 по 89 позицию. При установке ручки крана машиниста № 395 в V или VI положения, если давление в тормозной магистрали локомотива снизилось при этом до 3,5кгс/см 2 и ниже, запись производится печатью точек в позициях 87, 88, 89. Место записи поля тормозного положения крана машиниста № 395 на диаграммной ленте находится в пределах от 42,5мм до 43,5мм от линии нулевой скорости.

Восьмое поле - поле состояния системы автоматического управления тормозами (САУТ). Оно находится на диаграммной ленте в пределах поля регистрации тормозного давления, так как располагается с 95 по 99 позиции. Включенное состояние локомотивного оборудования САУТ или проезд напольного шлейфа САУТ регистрируются печатью трех точек в позициях 95, 97, 99. Место поля состояния САУТ на диаграммной ленте находится в пределах от 46,5мм до 48,5мм от линии нулевой скорости.

Девятое поле - поле регистрации параметров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и состояния электропневматического клапана автостопа. Оно на диаграммной ленте находится над полем регистрации тормозного давления и располагается с 100 по 113 позицию. Поле регистрации параметров АЛСН четко обозначается на диаграммной ленте, так как на нем не печатаются километровые метки. Полоса этого поля, без километровых меток просматривается вдоль диаграммной ленты. Состояние ЭПК регистрируется печатью

1. Действия перед поездкой:

проверить наличие в БР диаграммной ленты. При необходимости заправить диаграммную ленту;

установить МПМЭ-128 в БУ-3П;

включить питание КПД-3П. После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы;

убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажимать кнопку контр ;

установить текущее время:

нажать кнопку Т на БУ-3П или БИ-4П;

кнопкой Ч установить значение текущего часа;

кнопкой мин установить значение текущей минуты;

после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-3П или БИ-4П.

КПД-3 переходит в режим контроля параметров движения с печатью шапки ленты.

Качество печати и регистрации давления БР-2М/1 проверяется одновременным нажатием кнопок ⇑ и лента на БУ-3П и удержанием их в течение 25-30с.

До отправления поезда (при нулевой скорости) записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ-3П или БИ-4П:

нажать комбинацию кнопок ⇑ и дата ;

после появления 0 мин и Ч установить дату (месяц/число);

нажать кнопку Т и после появления 1 на цифровом индикаторе кнопками мин , Ч и контр (единицы, десятки и сотни) установить номер поезда;

нажать кнопку Т и после появления 2 на цифровом индикаторе кнопками мин , Ч и контр (единицы, десятки и сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста;

если все цифры введены правильно нажать кнопку П .

2. Действия в пути следования.

Перед началом поездки нажать кнопку П . При наличии БР-2М/1 печатается шапка ленты. На дополнительном индикаторе БУ-3П или БИ-4П показывается величина ускорения. В случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ-3П или БИ-4П КПД-3П переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.

В момент индикации отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение на ленте в БР-2М/1 и в МПМЭ-128. Для этого нужно нажать кнопку П на БУ-3П или на БИ-4П и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1с.

Если КПД-3 после включения автоматически перешел в режим контроля параметров движения и индикатор контр мигает, то нажать кнопку контр на БУ-3П или БИ-4П и убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3П.

При отсутствии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код П0YZ , где YZ процент заполнения МПМЭ-128.

В пути следования локомотивная бригада обязана:

следить за показанием индикаторов БУ-3П или БИ-4П;

периодически проверять качество печати БР-2М/1 и в случае замятия ленты перезаправить ее;

3. Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-3 в пути следования.

Если индикатор контр на БУ-3П или БИ-4П начинает мигать, нажатием кнопки контр на БУ-3П или БИ-4П вывести на дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал формы ТУ-152.

Повторное нажатие на кнопку контр будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.

При индицировании кодов Н111, Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202, Н203, Н204, выключить и затем вновь включить КПД-3 тумблером питания.

Если после этого нормальная работа КПД-3 не восстановится, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи.

4. Действия после окончания поездки:

перед выключением КПД-3 или изъятием МПМЭ-128 нажать кнопку П на БУ-3П или БИ-4П и дождаться распечатки шапки ленты;

снять диаграммную ленту, заполнить штамп и вместе с МПМЭ-128, маршрутом и поездными документами сдать дежурному по депо;

сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе КПД-3.

13.7. Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент, ЦТ-397 (выписка)

Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к комплексу средств сбора и регистрации данных КПД-3 (в дальнейшем комплекс КПД), порядок его эксплуатации и расшифровки диаграммных лент.

1.2. При изучении принципа работы комплекса КПД следует пользоваться техническим описанием и инструкцией по эксплуатации комплекса AME1.3SG.00110, а также эксплуатационной документацией входящих в него блоков и устройств.

1.3. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками локомотивного хозяйства железных дорог, локомотивными бригадами, техниками по расшифровке лент скоростемеров и всеми другими работниками, связанными с эксплуатацией и расшифровкой диаграммных лент комплексов КПД.

1.4. Ответственность за выполнение требований настоящей Инструкции возлагается на начальников служб локомотивного хозяйства железных дорог, начальников отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, начальников локомотивных депо и ревизорский аппарат железных дорог.

1.5. Изменения в конструкции и электрических схемах комплексов КПД, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), производится только с разрешения Главного управления локомотивного хозяйства МПС.

1.6. Ответственность за нормальную работу комплексов КПД возлагается на работников локомотивных депо, обслуживающих и ремонтирующих комплексы КПД.

Ответственным за правильную эксплуатацию и сохранность комплексов КПД в пути следования является машинист локомотива, моторвагонного поезда.

1.7. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс МВПС из основного депо, пункта оборота, пункта технического обслуживания с неисправными комплексами КПД как в головной, так и в хвостовой кабине управления.

Машинистам двухсекционных локомотивов, каждая секция которых оборудована независимым комплексом КПД, и МВПС запрещается отправляться с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания с неисправными комплексами КПД в головной по ходу поезда кабине управления.

Машинистам односекционных или двухсекционных локомотивов, оборудованных одним комплексом КПД, запрещается отправляться с неисправным комплексом КПД с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотивов или пункт технического обслуживания.

1.8. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обязан:

немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытии на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом грузового поезда довести этот поезд до первой станции и затребовать вспомогательный локомотив;

при управлении локомотивом пассажирского поезда вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

пригородные электропоезда и дизель-поезда в аналогичных случаях довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания, а при невозможности этого - до станции, где происходит смена кабины управления;

следование локомотивов и МВПС с неисправным комплексом КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.

Порядок организации ремонта комплексов КПД, замены локомотивов, выдачи вспомогательных локомотивов для дальнейшего следования поезда устанавливается начальником железной дороги.

При неисправности комплекса КПД на маневровом локомотиве машинист должен немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые принимают меры к замене неисправной аппаратуры комплекса КПД или локомотива.

При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов (НТО).

Во всех случаях неисправностей комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ- 152 и на обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2.

1.9. По прибытии локомотива или МВПС, в том числе и неприписного парка, на ближайший пункт, производящий смену и ремонт комплексов КПД, должны быть произведены необходимые работы по замене неисправной аппаратуры комплекса КПД. После замены аппаратуры комплекса КПД должна быть, в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации, произведена проверка действия АЛСН на испытательном шлейфе контрольного пункта с постановкой в журнале технического состояния локомотива, штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН.

1.10. В случае, когда локомотив от поезда не отцепляется, а МВПС следует без захода в локомотивное депо, разрешается работникам локомотивного депо произвести замену неисправной аппаратуры, комплекса КПД в пунктах смены локомотивных бригад, линейных пунктах оборота моторвагонных поездов, а маневрового локомотива на путях отстоя станции. При этом должно быть проверено действие устройств периодической проверки бдительности машиниста при белом и красном огнях локомотивного светофора без постановки в Журнале технического состояния локомотива штампа-справки об исправном действии АЛСК. При первом заходе локомотива или МВПС в депо или на ПТО действие автоматической локомотивной сигнализации должно быть проверено установленным порядком на контрольном пункте АЛСН.

1.11. Порядок следования с поездом или производство маневровой работы с неисправным комплексом КПД, а также порядок замены комплексов КПД должны быть разработаны в каждом депо, утверждены начальником железной дороги, согласно которому должно быть предусмотрено, исходя из местных условий, необходимые меры обеспечения безопасности движения.

1.12. Исполненная диаграммная лента является основным документом при расследовании нарушения безопасности движения и правил вождения поездов.

1. Приемка электровоза КПД-3В:

Получить МПМЭ у дежурного по депо;

Убедиться в отсутствии в журнале ф. ТУ-152 замечаний по работе КПД-3В у сдающей бригады;

Проверить внешнее состояние блоков КПД-3В;

Выявленные при приемке локомотива неисправности аппаратуры КПД-3В записать в журнале формы ТУ-152 и доложить дежурному по депо.

2. Перед началом поездки машинисту необходимо:

Установить модуль памяти МПМЭ в блок БУ-3В и закрыть крышку на защелку;

Заправить блок регистрации диаграммной лентой, ленту ставить без перекосов;

Включить автоматы питания КПД-3В ;

Включить питание тумблером на блоке БУ-3В ;

Убедиться в отсутствии кодов неисправности по индикатору КОНТРОЛЬ (при отсутствии неисправностей высвечивается код Н000), при наличии неисправности записать ее код в журнал ф. ТУ-152;

После того, как загорятся цифровые индикаторы на блоке индикации, нажать кнопку ВВОД и установить текущее время (индикатор ВРЕМЯ ) с помощью цифровых кнопок и кнопок со стрелками (текущая позиция для ввода обозначается миганием), после установки времени нажать кнопку ВВОД (КПД-3В напечатает текущее время и перейдет к контролю параметров движения);

Нажать кнопку 7 для ввода даты, № поезда и табельного номера машиниста (только при нулевой скорости!): индикатор ВРЕМЯ –число и месяц, индикатор УСКОРЕНИЕ -№ поезда, индикатор КОНТРОЛЬ –табельный номер машиниста. - после ввода параметров нажать кнопку ВВОД ;

Ввести эталонное значение плотности тормозной магистрали: перед отправлением поезда нажать кнопку 1 , КПД зарегистрирует эталонное значение плотности тормозной магистрали, нажатие подтверждается звуковым сигналом;

При необходимости протяжки ленты с распечаткой параметров на нулевой скорости нажать кнопку 9, для прекращения печати нажать кнопку ВВОД ;

Ручками регулировки яркости на блоке индикации можно менять яркость свечения индикаторов.

3. В пути следования локомотивная бригада обязана следить за показаниями блока индикации и при необходимости принимать следующие меры:

На индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается текущеезначение плотности тормозной магистрали и в четвертом символе горит буква ""с "";

Если текущее значение плотности превышает эталонное более чем на 20%, то блок индикации дает прерывистый звуковой сигнал и значение плотности на индикаторе КОНТРОЛЬ начинает мигать, при нажатии кнопкиТ звуковой сигнал прекращается, мигание на индикаторе продолжается (необходимо убедиться в исправности тормозной магистрали, принять меры по устранению неисправности и ввести новое значение плотности вышеуказанным порядком);

При нажатии кнопки К и отсутствии неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается процент заполнения МПМЭ. в первом символе горит буква П ;

При нажатии кнопкиК и возникновении неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается код неисправности, в первом символе горит буква Н ;

Информацию о кодах неисправности занести в журнал ф. ТУ-152.

Проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленты перезаправить ее;

Для регистрации отрицательного ускорения во время движения нажать кнопку ’’П ’’ и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 секунды.

4. После окончания поездки машинист обязан:

При нулевой скорости нажать кнопку ""П "" на блоке индикации, КПД-3В распечатает текущее время, после этого выключить тумблер на блоке БУ-3В, затем выключить

автоматы КПД-3В;

Снять диаграммную ленту, проверить качество печати, снять модуль памяти МПМЭ .

Сделать запись в журнале формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе комплекса КПД-3В.

5. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД-3В, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости машинист обязан:

Восстановить работоспособность КПД-3В в случае самоустраняющегося отказа путём выключения тумблера блока БУ-3В и автоматов КПД-3В, затем повторного включения автоматов КПД-3В и блока БУ-3В через 30 с, для выключения - включения КПД остановка локомотива не требуется;

Вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

Следование локомотивов с неисправным КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.

Электронный скоростемер кпд-3 (комплекс передачи данных)

Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ , состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:

 блок управления БУ-3 ;

 энергонезависимый модуль памяти МПЭ ;

 блок индикации БП-2 ;

 блок регистрации БР-2 ;

 блок питания локомотивный БП1 ;

 измерительный преобразователь (датчик давления);

 датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ , сигналы АЛС , время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.

В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ , время, сигналы АЛС , ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки), положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для двухкабинных локомотивов - информация о кабине, из которой осуществляется управление и другие параметры.

КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ . При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание» . Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ (рис. 9.9) должен появиться код « 388» , а на правом - «Н000» , что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса.

Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т» , а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П» . Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в

Если в поездке используется МПЭ , то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3 ).

При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 - для числа. 1 - для месяца. 2 - для номера поезда. 3 - для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т» . Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП , при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» - десятки. «Ч» - сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П» , а результат ввода записывается в МПЭ . При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.

Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН» .

Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор - ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».

Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» - направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:

 через каждые 100 м пройденного пути;

 немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;

 на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС .

При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.

При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.

Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм - 1 км), а также через каждые 200 м.

Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10. )

Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП ), измеренного в 0,01 м/с 2 . Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11. )

Рис. 9.12. Регистрация направления движения и его изменения

Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).

Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):

 если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см 2 ;

 если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см 2 ;

 при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см 2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см 2 ;

 при давлении в ТМ 7,6 кгс/см 2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см 2 .

В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13 . показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0 .

В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см 2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.)

Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14 . При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.

Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.

Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).

Регистрация включения или выключения ЭПК , а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М .

Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3 , а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ .